LOT 136
1958 Lotus-Climax Type 16 Formula 1 Chassis no. 362
Ex-Team Lotus – Ex-Graham Hill
1958 Lotus-Climax Type 16 Formula 1
1958 Lotus-Climax Type 16 Formula 1
1958 Lotus-Climax Type 16 Formula 1
Chassis no. 362
Chassis no. 362
• Three starts in the 1958 Formula 1 championship
• Fitted with the 2.2-litre Coventry Climax engine
• Eligible to the most prestigious events
• Known history and comprehensive documentation
The Type 16 was only the second single-seat design to emerge from the record-setting British Team Lotus équipe. It set new standards for its low-slung, sleekly aerodynamic body form and its ultra-lightweight multi-tubular chassis construction. The Type 16 was arguably the most advanced front-engined Grand Prix car to emerge during the life of the 2½-litre Formula 1 era (1954-1960).
It was small, svelte and brilliantly conceived. With its 4-cylinder Coventry-Climax FPF engines it raced in both 1.96, 2.2 and 2.5-litre Formula 1 guise and in 1.5-litre Formula 2. It made the first Lotus single-seater – the minimalist Type 12 of 1956-58, look positively crude in comparison while its distinctive high-tailed/low hood body form drew heavily upon the shape perfected by former Lotus aerodynamicist Frank Costin for the ultimately Formula 1 Constructors' Championship-winning Vanwall form, 1956-58. The chassis frame was a welded spaceframe fabrication featuring Reynolds round-edge tube bottom longerons and side bays formed into minimalist trusses with square-section uprights up front to ease independent suspension mounting and similar section curved beams beneath the gearbox at the rear. Initially, a sling arrangement bore the weight of the tail-mounted fuel and oil tanks. They were retained in place by simple rubber 'bungee' cords in the most weight-saving manner possible. Later, detachable frame tubes would feature as tank and gearbox supports – and also as a diagonal structural member within the engine bay – but these would emerge later in the Type 16's hectic frontline career.
Colin Chapman had specified a frame formed mainly from 20-gauge tube with some 18-gauge members in high-stress areas. The bodywork was hand-beaten from the lightest 22-gauge aluminium-alloy sheet by long-time Lotus sub-contractor Williams & Pritchard. The ultra-thin body panels were easily damaged and distorted, while vibration caused cracking which required re-welding, but Chapman and his team regarded such matters as the price of frontier-technology lightweight design.
It had also been Colin Chapman's intention to minimise overall height and so present the cleanest possible body shape to the airstream in both his 1958 sports and single-seater cars by using 'laydown' engine mountings. Initially therefore the Type 16s' Climax FPF engine in its several forms was canted at some 62-degrees to the right, while also being offset 5½-degrees from the chassis longitudinal centreline to spear its prop-shaft from the clutch to the left of the driver's seat and into the latest variation of what became known as the Lotus 'queerbox'.
Two prototype Lotus-Climax 16s were completed and entered for the early-July 1958 French Grand Prix at Reims-Gueux. One was to contest that Formula 1 World Championship round alongside a 1957 Lotus-Climax 12, powered by a 1.96-litre Climax engine. The other was to run in Formula 2 with 1500cc engine in the supporting Coupe de Vitesse Formula 2 race.
However, early-season experience of the 'laydown' engines in sports car chassis had highlighted lubrication problems and power loss. Despite Chapman claiming that Coventry Climax, the engine manufacturer, had approved his idea, they in fact disapproved. For the Le Mans 24-Hour race Team Lotus's sports cars had their engines remounted with a more modest cant of 17-degrees to the left. This permitted straight induction pipes to link carburettors and inlet ports and the results proved startlingly positive.
The original Lotus 16 – chassis '362' – consequently had its 1500cc Formula 2 engine remounted at 17-degrees cant to the left, while being angled across the chassis frame at 6½-degrees from right-front to left-rear. For the 2½-litre Formula 1 French Grand Prix with their interim FPF engines – a 2.2-litre unit for team leader Cliff Allison in his Lotus 12 while junior driver (but future World Champion) Graham Hill used a 1.96-litre still in 'lay-down' form in his new Type 16 – the revised Team had a troubled time.
Regardless, in the subsequent British GP at Silverstone, Graham Hill drove what had been the F2 Type 16 from Reims, modified with an 'upright' FPF engine – but the cars overheated into retirement. Cliff Allison, who was a very competitive driver in period, then took over '362' for the German GP at the Nürburgring. There he demonstrated the lightweight new Lotus's true potential by running fourth despite the continuing lack of cubic capacity – Climax not producing a 'full-sized' 2½-litre F1 engine until 1959. But Graham Hill had slightly damaged the car's nose in a practice incident and Allison's race ended when '362's radiator split and the coolant leaked away.
Colin Chapman regarded the Type 16s' racing that season as being "purely experimental". Unfortunately, during practice for the following Portuguese GP on the street and boulevard circuit at Oporto, Cliff Allison crashed '362' heavily. It was so badly damaged that its chassis frame was set aside for repair whenever time might become available, and it is understood to have become the repaired chassis supplied to would-be private Formula 2 customer Anthony Brooke's use as the basis of the modified Lotus 16 'special' which he would campaign in 1960.
Enthusiastic amateur privateer Anthony Brooke has been confused in some documentation associated with '362' today with the outstanding Vanwall, Ferrari and BRM star driver Tony Brooks. Note the different spellings of the surname. It appears that Anthony Brooke's 1960 Formula 2 race record with this rebuilt ex-Team Lotus car was much abbreviated. Entries were made as follows, but it was not until the very end of the season that at last his car was "up and running":
April 2, 1960 – Oulton Park Trophy, UK – practice only
April 24, 1960 - Snetterton F2 Norfolk Trophy, UK – testing only
August 1, 1960 - Aintree F2 Trophy, UK – testing only
October 9, 1960 – Coupe du Salon, Montlhéry, France – DNF
October 14, 1960 – Lewis-Evans Trophy, Brands Hatch, UK – 7th
From Anthony Brooke we are advised that the car passed in 1963 to fellow enthusiast Don Burke, from whom its largely dismantled remains were bought by the partnership of Aldershot-based garage proprietor Nigel Woollett and his wildly enthusiastic partner, professional chimney sweep Brian Eckersley.
The car was consigned to storage within the Woollett garage, remaining there far into the 1970s until – in 1977 – it was acquired by wealthy Historic racing aspirant the Hon. Amschel Rothschild. It appears to have been consigned to prominent – and immensely capable - Historic and vintage racer John Harper – for restoration and in 1978 it was acquired by another familiar figure on the British Historic and vintage racing scene, Simon Phillips.
By this time, the Lotus-Climax 16 had become a well-respected and much sought-after mount for 1950s Historic Grand Prix car competition. Enthusiast Bill Wilks had led the way in restoring and campaigning one of these 'mini-Vanwall' front-engined GP cars through the 1970s and others eagerly followed his lead. Most notably Bruce Halford – a leading Maserati 250F privateer from the late-1950s – returned from retirement to enjoy some 'hobby racing' in a sister Type 16, and while Bill Wilks had enjoyed considerable success in his car, Bruce Halford simply hoovered-up multiple victories at Historic level.
The Lotus-Climax 16 just proved admirably well suited to modern smooth-circuit conditions and the relatively confined race distances of the Historic and Vintage scene.
Today presented in a fine restored condition, combining new components with period patina, this Lotus 16 is offered in its Formula One configuration and fitted with its 2.2-litre engine. It is accompanied by a substantial history file, an old HTP Motor Sport Association, an old FFSA passport and we also hold videos of the car running on circuit.
From today's perspective, the Lotus-Climax Type 16 was one of the last and ultimate front-engined points-scoring F1 World Championship contenders ever built. Within the relevant class of modern Vintage and Historic racing '362' as offered could be very much a potential front-runner and – in the hands of a capable driver – a potentially regular race winner. This lightweight, handsome, aerodyne certainly deserves the most serious consideration.
Footnotes
Ex-Team Lotus – Ex-Graham Hill
1958 Lotus-Climax Type 16 Formula 1
Châssis No. 362
• Historique en competition en période
• Trois départs au championnat de Formule 1 de 1958
• Equipée du moteur 2.2L Coventry Climax
• Eligible aux plus prestigieux événements
• Historique connu et documentation conséquente
La Type 16 fut seulement la deuxième monoplace conçue par le Team Lotus, future détentrice de nombreux records. Elle établit de nouveaux standards grâce à sa carrosserie aérodynamique basse et profilée ainsi qu'à sa structure ultralégère à châssis multitubulaire. La Type 16 fut sans doute la voiture à moteur avant la plus avancée de l'ère de la Formule 1 2,5 litres (1954–1960). Petite, fine et brillamment conçue, elle était propulsée par des moteurs Coventry Climax FPF 4 cylindres de 1,96 L, 2,2 L ou 2,5 L pour la Formule 1, et de 1,5 L pour la Formule 2. Elle faisait paraître la première monoplace Lotus – la minimaliste Type 12 (1956–1958) – presque grossière en comparaison. Son capot très bas et sa queue relevée s'inspiraient fortement des formes perfectionnées par l'aérodynamicien Frank Costin, ancien de Lotus, pour la Vanwall championne du monde des constructeurs de Formule 1 (1956–1958). Le châssis était un treillis soudé réalisé en tubes Reynolds, avec des longerons inférieurs à bords arrondis et des flancs latéraux formant des structures en treillis. Les montants avant, de section carrée, facilitaient le montage de la suspension indépendante, et des poutres de même section passaient sous la boîte de vitesses à l'arrière. Les réservoirs d'huile et de carburant montés à l'arrière étaient d'abord suspendus par un dispositif sommaire, retenus simplement par des sangles élastiques (« bungees ») afin d'économiser le poids au maximum.
Plus tard, des tubes démontables du châssis servirent de supports pour les réservoirs et la boîte de vitesses, et, en même temps, de renfort diagonal dans le compartiment moteur – améliorations apparues plus tard au fil de la carrière intense de la Type 16. Colin Chapman spécifia un cadre constitué surtout de tubes d'épaisseur 20 gauge, avec des éléments en 18 gauge dans les zones les plus sollicitées. La carrosserie était façonnée à la main en aluminium de 22 gauge par le sous traitant de longue date Williams & Pritchard. Les panneaux ultra fins étaient faciles à déformer, et les vibrations provoquaient des fissures nécessitant des réparations fréquentes, mais Chapman et son équipe considéraient ces inconvénients comme le prix à payer pour un design ultraléger.
Chapman souhaitait aussi réduire au maximum la hauteur totale de la voiture pour offrir à l'air la silhouette la plus pure possible, tant pour ses voitures de sport que pour ses monoplaces. Il utilisa donc des montages moteurs « couchés » (laydown engines). Le moteur Climax FPF de la Type 16, dans ses différentes versions, fut d'abord incliné à environ 62 degrés vers la droite et décalé de 5 ½ degrés par rapport à l'axe longitudinal du châssis, pour permettre au tube d'entraînement d'aller de l'embrayage (placé à gauche du pilote) jusqu'à la fameuse boîte de vitesses Lotus surnommée la « queerbox ».
Deux prototypes Lotus Climax 16 furent terminés et engagés début juillet 1958 au Grand Prix de France de Reims Gueux. L'un devait disputer l'épreuve du Championnat du monde de Formule 1 aux côtés d'une Lotus Climax 12 de 1957 dotée d'un moteur 1,96 L, l'autre devait courir en Formule 2 avec un moteur 1500 cc dans la Coupe de Vitesse F2 de soutien. Cependant, l'expérience acquise en début de saison avec les moteurs « couchés » montés dans des voitures de sport révéla des problèmes de lubrification et des pertes de puissance. Bien que Chapman ait prétendu que le constructeur moteur Coventry Climax avait approuvé sa solution, celui ci la désavoua.
Pour les 24 Heures du Mans, les voitures de Team Lotus furent remaniées avec un angle de 17 degrés vers la gauche. Cela permit des conduits d'admission plus droits entre les carburateurs et les orifices d'admission, avec un gain de performance spectaculaire. La Lotus 16 – châssis 362 – reçut donc un moteur 1500 cc F2 remonté à 17 degrés vers la gauche et incliné de 6 ½ degrés de l'avant droit vers l'arrière gauche.
Pour le Grand Prix de France de Formule 1, les moteurs FPF restaient intermédiaires : 2,2 L pour le pilote principal Cliff Allison dans sa Lotus 12 et 1,96 L encore « couché » pour Graham Hill dans la Type 16. L'équipe eut un week end difficile.
Au Grand Prix de Grande Bretagne à Silverstone, Graham Hill pilota la Type 16 #362 initialement prévue pour la F2, cette fois équipée d'un moteur « vertical » FPF ; hélas, les voitures surchauffèrent et abandonnèrent.
Cliff Allison, pilote très compétitif, reprit ensuite le châssis 362 pour le Grand Prix d'Allemagne au Nürburgring. Il y démontra le potentiel du nouveau modèle Lotus, se hissant à la quatrième place malgré la cylindrée réduite – Coventry Climax ne produisant le véritable moteur F1 2,5 L qu'en 1959. La course d'Allison s'arrêta toutefois après la rupture du radiateur et la perte du liquide de refroidissement, conséquence d'un choc antérieur de Hill en essais.
Chapman estima que la saison de la Type 16 n'était qu'une « expérience purement expérimentale ».
Malheureusement, lors des essais du Grand Prix du Portugal à Oporto, Allison détruisit lourdement le châssis 362. Il fut mis de côté pour réparation « quand le temps le permettrait ». On pense qu'il fut ensuite réparé et vendu au pilote amateur Anthony Brooke, qui l'engagea en 1960 dans une version modifiée dite « Lotus 16 special ». Il faut noter qu'Anthony Brooke (amateur enthousiaste) est parfois confondu avec le grand pilote Tony Brooks (Vanwall, Ferrari, BRM), mais leurs noms s'écrivent différemment. La saison 1960 de Brooke en Formule 2 fut très courte :
• 2 avril 1960 – Trophée d'Oulton Park (UK) : essais seulement
• 24 avril 1960 – Trophée F2 de Norfolk à Snetterton : tests uniquement
• 1er août 1960 – Trophée F2 d'Aintree (UK) : essais uniquement
• 9 octobre 1960 – Coupe du Salon, Montlhéry (France) : abandon
• 14 octobre 1960 – Trophée Lewis Evans, Brands Hatch (UK) : 7ème place
Selon Anthony Brooke, la voiture passa ensuite, en 1963, à l'amateur Don Burke. Les restes, en grande partie démontés, furent ensuite acquis par Nigel Woollett, garagiste à Aldershot, et son très enthousiaste partenaire, Brian Eckersley. La voiture demeura stockée dans le garage Woollett jusque tard dans les années 1970, jusqu'à son acquisition, en 1977, par le passionné de compétitions historiques l'honorable Amschel Rothschild. Elle fut confiée au pilote chevronné John Harper pour restauration, puis, en 1978, rachetée par Simon Phillips, autre grand nom de la scène britannique de compétition historique.
À cette époque, la Lotus Climax 16 était devenue un modèle admiré et très recherché pour les compétitions historiques de Grand Prix des années 1950. Le passionné Bill Wilks avait ouvert la voie en restaurant et en courant avec l'un de ces « mini Vanwall », et fut bientôt imité. Le célèbre Bruce Halford – ancien pilote privé de Maserati 250F – revint même à la course pour le plaisir, au volant d'une Type 16 sœur. Alors que Wilks rencontrait déjà un franc succès, Halford domina largement les épreuves historiques. La Lotus Climax 16 s'avéra en effet parfaitement adaptée aux circuits modernes et aux distances relativement courtes des compétitions historiques.
Aujourd'hui proposée dans un bel état de restauration, mêlant pièces neuves et patine du temps, cette Lotus 16 est dans sa configuration F1 et équipée de son moteur 2,2L. Elle s'accompagne d'un dossier d'historique conséquent, un ancien PTH Motor Sport Association, un ancien passeport FFSA et nous disposons de vidéos de la voiture en fonction sur circuit.
De nos jours, la Lotus Climax Type 16 est reconnue comme l'une des dernières et meilleures voitures à moteur avant à avoir marqué des points au Championnat du monde F1. Dans les compétitions historiques modernes, le châssis 362 présenté ici pourrait se révéler un véritable prétendant à la victoire avec un pilote compétent. Légère, élégante et aérodynamique, cette voiture mérite la plus grande attention.
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