Footnotes

Remise dans sa configuration d'origine et certifiée par Ferrari Classiche
1967 Ferrari 275 GTB/4 Berlinetta
Châssis n° 09603
Moteur n° 226/09603
• Livrée neuve en Italie
• Châssis et moteur à numéros concordants
• Propriété de son vendeur depuis 1996
• Entièrement restaurée par Ferrari entre 2013 et 2016 (factures disponibles)
• Issue d'une importante collection privée suisse
• Etat de présentation irréprochable

« La 275 GTB est ... une automobile extraordinairement vigoureuse, vive et rapide. Son confort, sa qualité de finition, l'originalité de sa ligne, tout justifie un prix exceptionnellement élevé, car il s'agit bien d'une automobile d'exception. C'est un pur-sang au luxe exempt de tout excès et au tempérament fougueux... » José Rosinski, Sport Auto, juillet 1965.

Lorsque Ferrari remplaça la 250, en 1965, par la 275, Pininfarina fut une fois de plus sollicité pour mettre sa magie au service de Maranello. Il créa pour la 275 GTB un style qui devint un véritable mètre étalon pour une sportive. Un avant fendant l'air, un long capot, des ouïes latérales judicieusement placées, une ceinture de caisse haute et un arrière court taillé en spoiler : voilà tous les ingrédients de la recette, dont le résultat était d'ailleurs bien plus que la somme de ses composants. L'arrière en spoiler et les roues en alliage reprenaient des options initialement vues sur des Ferrari de course tandis que l'on trouvait sous cette robe d'autres preuves des retombées de la compétition : les roues arrière indépendantes, une première pour une Ferrari de tourisme et une suspension à double triangle et ressort hélicoïdal, similaire à celle de la 250LM de course. Le choix d'une boîte-pont (à cinq rapports) permettait d'améliorer la répartition des masses ; cette architecture innovante se retrouvera sur les futures générations des Ferrari de tourisme à moteur avant.

Désormais porté à 3,3 litres, le V12 à 60° était toujours le moteur Colombo qui développait, dans sa version de base, 280 ch à 7 600 tr/min. Une seconde version, issue de la compétition (et montée sur une poignée de 275GTB/C (Competizione) à carrosserie aluminium), était également disponible. Celle-ci développait 300 ch grâce à six carburateurs Weber. Les propriétaires de 275 GTB de tourisme pouvaient commander leur voiture en carrosserie aluminium et/ou avec le moteur à six carburateurs.

Bien qu'elle affichât une apparence proche de la perfection, la 275 GTB ne tarda pas à subir quelques évolutions : un avant allongé, une lunette arrière agrandie et des charnières de coffre extérieures furent montées à partir de la fin 1965. Sur le plan mécanique, le seul changement d'importance fut l'apparition d'un « torque tube » (tube de liaison entourant l'arbre de transmission offrant plus de rigidité à l'ensemble mécanique). L'ultime variante, la 275 GTB/4, apparut en 1966, le suffixe '/4' signalant la présence de quatre, et non plus deux, arbres à cames en tête.

Au milieu des années 1960, plusieurs constructeurs de voitures de sport avait retenu le double arbre à cames en tête : Alfa Romeo, Aston Martin, Jaguar et Maserati parmi tant d'autres. Ferrari, de son côté, semblait vouloir rester fidèle à son V12 à simple arbre à cames en tête, confiant dans le fait que disposer de davantage de cylindres que ses rivaux suffirait à tenir ceux-ci à distance. L'arrivée de Lamborghini, équipée du V12 conçu par Bizzarrini causa donc un choc à Maranello. La réponse de Ferrari, la 275 GTB/4, apparut au Salon de Paris d'octobre 1966. Mis à part un bossage caractéristique sur son capot, cette nouvelle voiture était visuellement identique à la 275 GTB qui la precedait, mais sous son nouveau capot, le V12 de 3,3 litres était désormais doté de quatre arbres à cames. La commande des soupapes avait elle aussi changé, les culbuteurs à rouleau du moteur simple arbre ayant été remplacés par de simples poussoirs, et l'angle entre soupapes avait été réduit de 57° à 54° pour donner davantage de compacité à la chambre de combustion. A l'admission, un sextuor de carburateurs double-corps Weber 40 DCN, jusqu'alors en option sur la 275 GTB, faisait désormais partie de l'équipement de série de la 275 GTB/4, et la lubrification par carter sec avec réservoir d'huile de 16 litres permettait d'obtenir quelques chevaux de plus. Avec 300 ch à 8 000 tr/min, on gagnait 20 ch par rapport à la version « de base » à deux arbres à cames, tandis que le couple était passé de 295 à 326 N.m à 6 000 tr/min. En plus de l'augmentation de performances attendue – la vitesse maximale avoisinait les 265 km/h, soit 16 km/h de plus que sur l'ancien modèle – le nouveau moteur apportait d'autres gains. Le magazine Road & Track le décrivait ainsi: « le plus surprenant avec ce nouveau moteur est que sa conception a visé une amélioration du couple sur toute la plage de régimes ainsi qu'un fonctionnement plus doux et plus régulier. Voici un moteur qui ronronne au ralenti à 800 tr/min et dont la plage de régimes sur la route va de 1 500 à 8 000 tr/min. On peut reprendre en cinquième à partir de 2 000 tr/min avec une remarquable vigueur. »

Malheureusement, en 1968, l'évolution de la réglementation sur les émissions mit la 275 GTB et ses semblables hors-la-loi du marché le plus lucratif de Ferrari, les Etats-Unis, et le modèle fut arrêté cette année-là.

La Ferrari 275 GTB/4 châssis 09603 sortit d'usine en avril 1967 sous forme de berlinetta, ou coupé à toit fixe, et fut vendue neuve à Rome à Motor S.a.s. Elle était de couleur rouge Amaranto avec un intérieur en cuir beige. Son premier propriétaire fut un client de longue date de la marque, le Dr Augusto Caraceni, un 'gentleman racer' qui avait couru par deux fois les Mille Miglia, en 1951 et 1952. C'était le fils de Domenico Caraceni, le tailleur qui avait fondé la maison romaine éponyme et avait notamment habillé Humphrey Bogart et Aristote Onassis.

Cette voiture a été entretenue en 1967 et 1968 par l'Assistenza Clienti de l'usine Ferrari, avant d'être exportée aux Etats-Unis. Le rapport Massini qui l'accompagne y recense différents propriétaires, ainsi que plus d'un changement de couleurs. En février 1979, elle fut mise en configuration Spider NART par Straman Auto Restoration, à Costa Mesa (Californie). La voiture demeura aux Etats-Unis jusqu'à ce que European Auto Sales, également à Costa Mesa, la vende au Japon, en 1987, à Yoshio Matsuda, un collectionneur respecté. Celui-ci la revendit en 1996 à Symbolic Motor Car Co, de La Jolla (Californie), auprès de qui elle fut achetée en mai de la même année par son vendeur actuel, un collectionneur suisse bien connu, qui en a assuré la garde pendant près de trente ans (acte de vente disponible).

Au bout de sept ans, il chargea Ferrari d'entreprendre une restauration complète de sa voiture, sans regarder à la dépense, et de la remettre dans sa configuration de berlinetta d'origine. C'est l'usine Ferrari qui restaura la carrosserie, pour environ 180 000 €, tandis qu'Autofficina Bonini Carlo Srl, un agent officiellement agréé par Ferrari, se chargeait de refaire la mécanique, pour plus de 120 000 €. Des factures détaillées de ces travaux figurent au dossier, dont l'inspection est vivement recommandée. Cette restauration dura environ trois ans au terme de laquelle la certification Ferrari Classiche fut obtenue en juin 2017. Présentée dans un état irreprochable, cette sublime 275 GTB/4 représente une merveilleuse occasion d'acquérir un exemplaire totalement restauré de celle que beaucoup considèrent comme la plus belle Gran Turismo jamais produite par Ferrari.